В гражданском сегменте авиационной промышленности у специалистов отрасли появились надежды на уход от бесконечно сдвигающихся вправо сроков появления в авиакомпаниях новых отечественных авиалайнеров.
Объявлены даты, когда самолёты должны пройти все этапы испытаний, быть сертифицированы и поставлены перевозчикам. Почти утрясли технический облик лайнеров.
Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли предусмотрена поставка в парки авиакомпаний России до 2030 г. 270 МС-21 (начиная с 2024-го) и 70 Ту‑214 (с 2023-го). Львиная доля из них достанется «Аэрофлоту», заказавшему осенью сразу 210 МС-21 и 40 Ту-214. Изначально у него был заказ на 50 МС-21 с опционом ещё на 35 самолётов. Среди других российских авиакомпаний заказы на МС-21 ранее размещали Red Wings (16), Utair (10), «Якутия» (10), «ИрАэро» (10), «АлРоса» (6), Nordwind (от 3 до 5), «Ангара» (3). До 2030 г. должно быть построено 70 региональных Ил-114-300, а первые два планируется передать «Авроре» (единая дальневосточная авиакомпания) в 2024 году. До конца текущего года намечено изготовить первые два серийных полностью отечественных «Суперджета», которые начнут коммерческие перевозки после получения сертификата типа. С 2024 г. авиазавод в Комсомольске-на-Амуре должен обеспечить выпуск самолётов Superjet New в количестве 20 машин в год.
Именно эти типы самолётов критически важны, чтобы связать авиасообщением регионы страны. Иномарки в условиях санкций будут постепенно уходить на покой. Более того, раздаются голоса руководителей авиакомпаний, которые сначала не хотели «застолбить» для себя самые востребованные в эксплуатации среднемагистральные узкофюзеляжные лайнеры отечественного производства МС-21 и Ту-214. Но и они засуетились!
Совладелица S7 Татьяна Филёва предложила создать механизм прозрачного распределения новых отечественных самолётов между авиакомпаниями. Он потребуется отрасли для недопущения сокращения провозных ёмкостей, роста доли монополизированных рынков, которые, в свою очередь, могут привести к росту цен на авиаперелёты для пассажиров. О чём и написала в аналитической статье для интернет-портала «Авиатранспортное обозрение» (http://www.ato.ru). Она считает, что если отталкиваться от имеющихся долей рынка пяти крупнейших авиакомпаний страны, то текущие темпы производства новых среднемагистральных российских воздушных судов (МС-21-300 и Ту-214) не смогут полноценно покрыть потребности даже одного «Аэрофлота» к 2030 году. «В долгосрочной (и даже в среднесрочной) перспективе всерьёз встаёт вопрос об ускорении производства среднемагистральных воздушных судов отечественными производителями», – пишет Татьяна Филёва. По её словам, без достаточной господдержки и акцента на данном вопросе можно констатировать недостаточность темпа производства российских самолётов и технологических решений для восполнения сократившегося парка иностранных средне- и дальнемагистральных машин (на 69 бортов в 2022 году). Это может привести к существенному уменьшению доступного парка воздушных судов для авиаперевозчиков уже к 2026–2027 годам, предупредила совладелица S7.
Но сегодня, для начала, авиазаводам и поставщикам оборудования, агрегатов, радиоэлектроники и прочих комплектующих надо кровь из носу выйти на ручеёк серийного производства и постепенно (но быстро!) превратить его в стабильный широкий поток. Небольшой пример из сравнительно далёкого советского прошлого – уже не существующий Ташкентский авиазавод строил до 72 тяжёлых военно-транспортных Ил-76. Его модернизированную версию Ил-76МД-90А запустили в производство на ульяновском «Авиастар-СП». Первый лётный экземпляр был построен в декабре 2011 г., в 2015-м – первый серийный. А потом огромный авиазавод буквально вымучивал по самолёту в год и только в 2022-м сдал заказчику – Минобороны сразу 5 (пять!) бортов. Празднуют как величайшее достижение. А что, разве не так? Дальше, надеюсь, будет больше.
Генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский неожиданно заявил в интервью агентству РБК что «Аэрофлот» не готов эксплуатировать Ту-214 с бортинженером (третьим членом экипажа), так как нет ни таких специалистов, ни школы для их подготовки: «Для нас это и дополнительные расходы. То есть даже если будут первые поставки с трёхчленной кабиной и мы согласимся с этим, всё равно будут условия о каком-то фиксированном сроке по приведению в соответствие с нашими требованиями и замене последующей кабины на двухчленную». Тут сразу вспоминается Ту-204СМ, у которого суперсовременная кабина и два пилота. Один из этих самолётов снимался в фильме «Экипаж» 2016 года. Ту-204СМ был сертифицирован, его готовились строить в Ульяновске. Так что вариант сделать казанский Ту-214 с двухчленной пилотской кабиной есть, и вполне реальный. «Аэрофлот» ожидает поставку трёх лайнеров в текущем году. Будут ли они полностью соответствовать требованиям национального перевозчика? Сомнительно, времени на переделку первых заказанных машин нет. В 2024-м необходимо выпустить семь самолётов, и с 2025 г. авиационный завод в Казани должен ежегодно строить по десять туполевских машин. Несомненно, это замечательные планы. По этому поводу Казанский авиазавод им. Горбунова даже выпустил клип-проморолик, в съёмках которого принял участие директор КАЗ Николай Савицких с заявлением, что «никаких «боингов» и «эрбасов» больше не будет», а «будущее нашей авиации» – Ту-214!
Но Александровский, как главный заказчик для ОАК, имеет право на требование, чтобы самолёты соответствовали технической политике авиакомпании. У «Аэрофлота» самый молодой авиапарк в стране, в среднем семь лет, ему иномарок хватит полетать и после 2030 года. «Аэрофлот» выкупил 10 дальнемагистральных самолётов Boeing 777‑300ER у ирландской лизинговой компании – «дочки» «ВЭБ-Лизинга» VEB Leasing Invest Limited. Они находились у неё в финансовом лизинге с 2013 и 2014 годов. Александровский пообещал продолжить работу по выкупу самолётов с целью сохранения текущего парка воздушных судов иностранного производства в собственной эксплуатации. Ранее авиакомпания выкупила самолёты Airbus A330, на которых сейчас выполняет исключительно международные рейсы. Понятно, что для российского перевозчика стоимость запчастей и расходных материалов стала выше, доставка их дольше. Но пободаться с родимой промышленностью «Аэрофлоту» ничего не мешает.
Когда летим?
В 2023 г. правительство РФ на доработку самолёта турбовинтового Ил-114-300 выделит Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) более 550 млн рублей. Для финансирования затрат по разработке двигателя ТВ7-117СТ‑01 выделяются бюджетные инвестиции в размере 158, 22 млн рублей, которые пойдут на лётно-конструкторские испытания и обслуживание силовых установок в 2024 г. в составе самолёта Ил‑114-300. Средства предоставляются на два года. По результатам их использования до 31 декабря 2024 г. ОАК должна предоставить отчёт о лётно-конструкторских испытаниях двигателя в составе самолёта Ил-114-300, акт о доработке двигателей и воздушных винтов, а также оформить извещение об изменении типовой конструкции двигателя.
Следует отметить, что по самолёту каких-то особых проблем нет. Вопрос упирается исключительно в организацию производства на авиазаводе РСК «МиГ» в Луховицах. Там не спешат достраивать самолёты для лётных испытаний, первая опытная машина и так вместо полётов «бегает» по взлётно-посадочной полосе – идёт наземная отработка техники. Причина в двигателях ТВ7-117СТ-01 – после катастрофы в 2021 г. в подмосковной Кубинке лёгкого военно-транспортного Ил‑112В и гибели экипажа ильюшинской фирмы самолёт не летал. Трагедия началась с пожара аналогичного двигателя. На Ил-112В и Ил-114-300 они практически одинаковые. Правда, по информации из источников в отрасли, двигатель ТВ7-117СТ-01 всё же сертифицировали. Значит, можно летать? Неясно. Говорят, сертифицирован он с массой ограничений. Но на самолётчиков и двигателистов давят, сроки поджимают. Не начнут летать до весны, сроки поставок серийных машин «Авроре» будут сорваны. Доходит до абсурда. 18 ноября глава городского округа Луховицы Сергей Тимохин в ходе рабочей встречи с губернатором Московской области Андреем Воробьёвым заявил, что первый полёт второго опытного самолёта Ил-114-300 запланирован на конец декабря 2022 года. Естественно, никаких полётов ни на первой, ни на второй опытных машинах не было и нет. Можно предположить – до источника проблем у двигателя конструкторы и технологи докопались, как обеспечить заявленные характеристики и надёжность, уже знают. Деньги на доработку выделены.
Кстати, почти 900 млн рублей по той же программе выделят на создание ШФДМС – широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта. То есть работа над наследником Ил-96-300 идёт. Больше всего проблем предстоит решить в этом году с МС-21-310 и «Суперджетом». Тут навалились всей страной – строятся стенды, увязываются в составе самолётов отечественные агрегаты. На «Суперджетах», например, уже заменили американские тормоза на российские, ударными темпами проводят лётные испытания отечественного двигателя ПД-8. Так что в планы хочется верить: с 2024 г. Комсомольск-на-Амуре будет выдавать по 20 штук «Суперджетов»!
