Настоящая русская зима стала испытанием для подмосковных электричек
Как с 8 января началось, так пока что и продолжается: то мощный снег, то приличные морозы. Первая за много лет настоящая русская зима. Которая внезапно оказалась суровым стресс-тестом для пригородных железных дорог, только-только ставших для столичной агломерации настоящим наземным метро. Поломки, а в результате отмены поездов (интервал 2 часа вместо 15 минут — каково?). Иногда и вовсе невиданное дело: из-за ослабших тормозов электрички проезжают платформу, люди высаживаются прямо в сугробы.
тестовый баннер под заглавное изображение
Причем сбои наблюдаются не только на старых поездах советской конструкции — на линию не вышло множество новеньких составов, которыми железнодорожники и организаторы наземного метро заслуженно гордятся. Вопрос — а что же такого изменилось, что раньше снег с морозом не мешали, а теперь всё парализуют, — просто повисает в ледяном воздухе.
Стояли в конце января и начале февраля Павелецкое и Ярославское направления, где пассажиров возят электрички традиционной конструкции. Типичный сценарий: в 8 часов утра один из поездов остановился из-за легкой поломки (расцепились пневматические рукава между вагонами). Чинили около 20 минут, общая задержка около получаса. Все составы, что ехали сзади, также встали на такое же время.
В те же первые дни февраля огромные толпы пассажиров скапливались и на Рижском направлении, причем там «попрятались» и были отменены новые составы, что курсируют между Нахабино и Подольском. Ходили только «дальние», причем этак с часовыми интервалами — толпу жителей, скажем, Павшинской поймы, ожидающую метро на морозе, легко себе представить. Как пишут на профильных железнодорожных форумах, это не новенькие поезда сломались, а из-за проблем с контактной сетью возник затор на одном из концов линии, в результате диспетчеры отменили «короткие» поезда, чтобы пропустить «дальние».
А самое причудливое, с точки зрения пассажиров, происшествие случилось на Савеловском направлении: в районе платформы Депо из-за морозов и повышенного энергопотребления «пережгли» контактную сеть и ее участок просто не функционировал. Чтобы его проехать, машинист электрички должен был по сигналу от диспетчера опустить в условленном месте токоприемник, а потом поднять его, когда «плохой» участок был позади. Когда кто-то из машинистов с этим не справился, одна из электричек оказалась без тока — людей выпускали через заднюю кабину машиниста. Опять-таки задержка расписания…
Наконец, проезд платформы — этой зимой такое происшествие перестало быть экзотикой. На морозе рельсы кое-где обледенели, но даже не в этом суть: тормозные механизмы стали работать слабее, в результате многие машинисты начали промахиваться мимо платформы аж двумя-тремя головными вагонами. Тоже нештатная ситуация: люди прыгают в снег, вокруг поезда суета и сплошная опасность для жизни; пока все пассажиры окажутся на безопасном расстоянии, глядишь, еще 10 минут от расписания «отъели». Другие машинисты начинали тормозить раньше, чем нужно, — перестраховаться ж надо! — и в итоге, наоборот, недоезжают платформу. Хаос, одним словом.
Одни винят в этом новую технику: мол, не зря все модные поезда «попрятались» в самый мороз, они для поездок в холода не годятся! Другие ехидничают в адрес машинистов, которые, дескать, разучились ездить зимой; то ли дело их деды, которые на паровозе с одной песочницей вместо антипробуксовочной системы зажигали. Мол, вот чего стоят эти все компьютерные помощники. А каково-то будет, когда настанет эпоха беспилотных железных дорог?
А проблема между тем может быть куда более серьезной. Сбои в расписании, мелкие поломки и так далее — все это не сейчас появилось. А вот тактового расписания, того самого «режима метро», действительно раньше не было. И в регионах такого тоже почти нет (потому что на аналог МЦД ни у кого, кроме столицы, не хватает денег).
Метро — в кавычках и без — тянет за собой новые и новые жилые кварталы. Метро подразумевает надежность («уеду в любое время и в любую погоду»). Метро это не путешествие (где надо быть готовым к неожиданностям), а телепортация. И в настоящем, подземном метро всё это обеспечивается полной изоляцией сети от всего остального транспорта; даже служебные мотовозы ездят по тоннелям подземки только ночью.
А когда в режиме метро начинает работать наземная железная дорога — та, которая вся, а не частично, страдает от дождя и снега, на которой, помимо маятниковых электричек, еще и огромное количество поездов дальнего следования и товарных эшелонов… На которой депо намного больше метрополитеновских, а зарплаты в них, как говорят, меньше, и работают там поэтому иной раз кое-как…
Вот тогда в снег и мороз сюрпризы не просто возможны, а гарантированы. «Механизм» на порядок более сложный и работающий под открытым небом просто не может быть таким же стрессоустойчивым, как его более простой по структуре и работающий в основном «под крышей» аналог.
Электрички, иными словами, не могут быть столь же надежными, как метро, это очевидно. Систему нагрузили до отказа (поезда раз в 10 минут, возросшие пассажиропотоки от новостроек), и при стрессовых нагрузках она хоть и не разваливается, но «потрескивает». Единственный способ сделать так, чтобы электрички суровой зимой обрели надежность метро, — всей железнодорожной системе подняться на следующую ступеньку технологической, эксплуатационной и диспетчерской культуры. Это вызов, да; и, скорее всего, такая планка в итоге будет взята. Но… ни просто, ни дешево, ни быстро это сделать не получится.
