Делегаты ХХ съезда вместе с культом личности решили прекратить выпуск паровых локомотивов
Когда речь заходит о ХХ съезде КПСС, который состоялся 7 десятилетий назад, первым делом вспоминают о произнесенной на нем Никитой Хрущевым эпохальной речи с разоблачением культа личности Сталина. Однако в тени хрущевского развенчания «отца народов» осталось другое событие, которым отметился этот партийный форум. А оно тоже по-своему эпохальное: на съезде лучшими коммунистами страны было принято решение прекратить выпуск в СССР паровозов и заменить их тепловозами и электровозами.
тестовый баннер под заглавное изображение
«Наш паровоз, вперед лети!..» Ну да, классика железнодорожного жанра. Почти непременный атрибут фильмов про войну, про революцию…
Целый век существовало в нашей стране производство паровых локомотивов, и вот теперь делегаты очередного партсъезда проголосовали за прозвучавшее предложение отказаться от выпуска таких морально уже устаревших «огневых машин».
Актуальная на февраль 1956-го статистика показывала: около 86% всех перевозок по рельсовым магистралям страны выполняется паровозами. Несколько крупных специалистов в области железнодорожной техники и тяжелого машиностроения подготовили для партийного форума записку, объясняющую необходимость замены паровиков на более современные виды локомотивов.
Именно на основании этой записки, с которой ознакомили делегатов, 25 февраля 1956 года, в последний день работы съезда было принято решение «развить производство электровозов и тепловозов и прекратить выпуск магистральных паровозов».
Для реализации «антипаровозного» постановления понадобилось еще некоторое время. В итоге из цехов Коломенского машиностроительного завода последний собранный там паровоз – пассажирский П36 под №251, вышел 29 июня 1956-го. А на другом ведущем предприятии отрасли – Ворошиловградском машиностроительном заводе в нынешнем Луганске сборку самого последнего их парового локомотива – грузового ЛВ-0522, закончили под конец того же года.
Упомянутая выше серия П36 стала вершиной отечественного паровозостроения. Всего на заводе в Коломне успели выпустить две с половиной сотни таких красавцев. В обиходе «Тридцать шестой» получил прозвище «генерал» поскольку типовая раскраска его предполагала наличие широкой горизонтальной полосы по бокам, которая казалась похожей на генеральские лампасы. По скорости локомотивы данной конструкции были одними из самых резвых – могли развивать скорость до 125 км/час.
А вот другой «финишер» – грузовой магистральный ЛВ являлся чемпионом среди всех наших паровозов по энергетической эффективности. Его коэффициент полезного действия – 9,27% (для сравнения: у современных тепловозов – 25-30%)
Теперь упомянем еще несколько отечественных паровозов-рекордсменов.
Самым быстрым, судя по всему, стал экспериментальный локомотив, собранный на Коломенском заводе в конце 1930-х. Тогда попытались реализовать государственную программу, утвержденную высшим руководством СССР: пустить между Москвой и Ленинградом скоростные пассажирские поезда, способные «проглатывать» 650-километровое расстояние за 5 часов, а то и быстрее (привет современным «Сапсанам»!). Для таких суперэкспрессов в 1937-38 гг. на локомотивостроительных заводах собрали два паровоза особой конструкции. Чтобы они могли обладать требуемой резвостью, их снабдили огромнейшими колесами диаметром 2,2 метра. Кроме того, каждый из «мастодонтов» был «закован» в специальные «латы» — обтекатели для снижения аэродинамического сопротивления.
Чудо-машина из Коломны получила рабочее обозначение 2-3-2К. Проектировщики придали этому паровозу футуристический вид, снабдив обтекаемой формы кожухом, которым закрыли паровой котел. По имеющимся данным, в 1938 году во время пробного заезда на скорость этот паровой «болид» смог разогнаться до 178 км/час.
Рекорд, правда, был установлен во время «одиночного выступления» – без прицепленного сзади состава. Хотя и в штатном режиме экспериментальные гиганты тоже показали выдающиеся результаты. Такой суперпаровоз на одном из участков магистрали, соединяющей Златоглавую с Питером, провел пассажирский состав со скоростью 170 км/час!
Впрочем, восторг по этому поводу сразу сменился озабоченностью железнодорожников. Как рассказывали ветераны, поспешая из пункта А в пункт Б, исполин так размолотил своими колесищами железнодорожное полотно, что путейцам пришлось срочно его ремонтировать. Да и техническое обслуживание необычных локомотивов оказалось очень трудоемким, поскольку вся их механическая начинка была упрятана под кожухи. В итоге паровозы-«болиды» так и остались лишь опытными образцами, которые доживали свой век на Октябрьской железной дороге, водя обычные пассажирские поезда с обычной скоростью. До наших дней они не сохранились.
Самым большим отечественным паровым локомотивом стал грузовой АА, построенный в 1934 году (индекс АА расшифровывается как Андрей Андреев, — назван в честь партийного и государственного деятеля, в ту пору наркома путей сообщения). Громадная машина имела длину (без тендера) около 21 метра, весила более 200 тонн. Кроме небывалых габаритов отличительной внешней особенностью было наличие семи пар движущих колес (у других паровиков обычно от 2 до 5 пар), это абсолютный рекорд в практике мирового паровозостроения.
Небывалая длина локомотива создала проблемы при его эксплуатации: такой гигант плохо вписывался в стандартные радиусы поворотов железнодорожной колеи и легко сходил с рельс на стрелках. В итоге дальше первого опытного образца дело так и не пошло. Этот уникум сделал всего лишь несколько пробных рейсов. Спустя четверть века пребывания на приколе его отправили на утилизацию.
В номинации прямо противоположной – самый маленький паровой локомотив — лидерство осталось за танк-паровозом (то есть паровозом, не имеющим тендера) «Рак». Малыш имел в длину от буфера до буфера всего чуть больше 4 метров и весил 12 тонн. Паровик был предназначен для выполнения маневровых работ и выпускался серийно в самом начале ХХ века.
Сейчас, по прошествии 70 лет с момента принятия решения о прекращении выпуска паровозов, эти огнедышащие машины стали настоящей экзотикой. Их устанавливают на постаментах в качестве памятников, экспонируют в музеях, используют для экскурсионных ретро-поездов. По собранным энтузиастами сведениям, во всей России до нынешних дней уцелело в разной степени сохранности около 400 таких «ископаемых» локомотивов.
Более двух десятков из них – с московской «пропиской». Несколько уникальных экземпляров находилось в коллекции натурных образцов музея истории железнодорожной техники Московской железной дороги. Однако уже на протяжении четырех последних лет увидеть эти раритеты (в том числе и дореволюционной постройки) любители и ценители ретро-транспорта не могут: прежняя экспозиционная площадка возле Рижского вокзала аннулирована, а паровики вместе с другими экспонатами находятся на временном хранении в недоступных для посещения местах. Сколько такая «временная» ситуация еще продлится – неизвестно.
